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今天聊一件有意思的事。

前段时间（8月31日），中通快递宣布已于8月25日成功完成10亿美元的5年期间可转换优先票据的发行，含1.3亿美元超额配售，并于8月29日完成交割。

为什么说这件事“有意思”？

其一，这应该是中通快递2016年上市以后首次对外融资（反观其他几家同时期在国内上市的快递，顺丰、圆通、申通、韵达等，过去五年里，不止一次利用资本市场进行融资）。需要指出的是，中通这次融资的规模（折合人民币约60亿元）一不小心成为年内亚太地区最大，可谓不融则已，一融惊人。

其二，从现金流和账面来看，中通并不缺钱。不但不缺钱，其盈利能力和造血能力最近几年也一直稳步提升。

问题来了：不差钱、不缺钱、能挣钱的中通，为什么突然融这么大一笔钱？手持巨量现金流的背后，中通在打什么算盘？

1、现金流储备已超200亿元

中通的现金流有多稳？来看一下最近财报披露的官方数据。8月18日，中通快递发布其2022年第二季度未经审计的财务业绩，数据显示：中通二季度经营性现金流增长95.7%至人民币约38亿元。

这仅仅是二季度的表现，如果将时间轴拉长，这个数字更为“恐怖”。财报显示：截至2022年6月30日，中通集团的现金、现金等价物和长短期投资金额约人民币178.8亿元。

加上8月25日成功融到的10亿美金（约合60亿元），中通账面上的现金流储备总额已达到238亿元。

超200亿元的现金流是一个什么概念和段位？不妨做个对比——根据各家快递发布的半年报：

2022上半年，顺丰经营活动现金流净额为167.13亿元，同比增长285.83%；圆通经营活动现金流净额为33.52亿元，同比增长291.07%；韵达经营活动现金流净额为32.41亿元，同比增加32.91亿元，上年同期为-5048.77万元；申通经营活动产生的现金流量净额为13.34亿元，同比增长431.95%。

不难看出，受益于行业环境的整体改善以及快件单票收入的回暖，各家快递的现金流在2022年都迎来了爆发式增长，但相互之间的差距还是非常明显。

中通“钱袋子”的优势，可见一斑。

2、资金投向何方？

在原本就很充裕的现金流基础上，再添10亿美元“弹药”，中通显然是在为某些大事做筹备。

巨额资金将投向何方？在披露10亿美金的融资用途时，中通表示将重点聚焦三个方向：

1.用于快递业务拓展及产能提升；

2.投资生态业务，强化生态协同；

3.运营资金及其他一般公司用途。

总结一下就是产能、生态、运营。循着这三个要点，我们来推演一下中通接下来最有可能的盘算，扒一扒中通这些钱具体会“花”在哪里。

1.产能投入“见顶”，资本开支收缩

众所周知，“产能”是各家快递公司花钱的大项，买地、建场房、上设备以及运力方面的车辆投入等等，都需要大量资金来支撑。

具体到中通，最近几年在产能方面的投入更是不遗余力，名副其实的“基建狂魔”。梳理中通近年来披露的财报数据：2018年到2021年间，中通的资本性支出分别为40亿、52亿、92亿和93亿，呈持续上涨之势。其中相当一部分的投入集中在购买厂房、（分拣中心）设备和车辆。

以2021年第二季度为例，当季中通资本性支出约22.2亿，其中土地与分拨中心建设15.3亿元，自有车辆购置约2.7亿元，分拨中心设备购置约4.2亿元。

同时需要指出的是，自2022年开始，中通的在产能方面的投入开始变得“相对保守”，相应的支出较前几年大幅减少。公司财报数据显示：2022年第一季度，中通资本开支为18亿元，第二季度减少至15亿元，上半年资本支出合计33亿元。

在老鬼看来，产能投入的“锐减”一点都不意外。因为经过持续多年的高强度投入和建设，中通的产能储备已经足够强大，完全能够满足当下及未来几年的需要。比如2021年双11期间，中通全网在“收、转、运、派”四大处理环节首次实现单日全部“破亿”，产能的保障能力和强悍体现的淋漓尽致。

实际上，除了在产能方面稍显落后的申通、极兔等仍在加紧追赶外，圆通、韵达在产能方面的资本开支也呈收缩之势。韵达在今年举行的投资者关系活动中曾多次表示，2022年公司资本开支规模将有所收窄；圆通总裁潘水苗在最近一次投资机构的调研活动中也表示，上一阶段的大资本开支周期将进入产能消化的过程，接下来会逐步加大对快递业务有较强协同效应的产业链及业务的发展和投入。

一言以概之：产能对各家快递至关重要，具体到中通，产能建设“大投入”的周期已经告一段落，接下来当然也会有所投入，但动辄几十亿甚至上百亿的支出短期内恐怕不会再有了。

2.“生态协同”或是重点，补短板

产能投入方面的资本开支大大收缩，意味着“钱”将集中涌向另外一个方向。在老鬼看来，围绕“生态协同”和“生态体系”搭建方面的投入，极有可能是中通未来的投资重点。

“未来快递的竞争一定是生态链的竞争，其实就是资源集聚的竞争；未来快递一定不是单打独斗，一定是打群架。”赖梅松是这么说的，也是这么干的。

事实证明，中通最近两年也一直在为“打群架”做准备，并将其视为未来的新护城河。先来看一下中通生态圈的最新进展，如下图：

如上所示，围绕“中通快递”主业，中通的生态圈目前主要涵盖10大业务板块：国际、快运、云仓、商业、金融、兔喜、传媒、航空、智能、冷链。

10大业务板块里，中通快运早已独立运作，且融资两轮；中通云仓和中通国际也结节成网，据老鬼所知，都已实现盈利；中通冷链（篮网）的起网速度同样很快，短短一年的时间就覆盖全国；兔喜在去年全面发力后，亦风生水起，目前与中通商业“捆绑式”的协同和发展也蛮俱潜力；中通金融，前段时间官方也披露了最新业务进展（“中通金融”大揭秘：核心产品及业务数据曝光！），在赋能末端、助力盟商方面可圈可点；中通智能背后的科技被视为未来的“第三增长曲线”，底盘作用和价值不言自喻；中快传媒虽然“不显山不显水”，但最近几年在流量变现、社区团购以及直播电商等领域均有所建树，且一直盈利。

这么一圈盘下来，哪些板块相对成熟，哪些板块需要“补短”，哪些板块又需要花钱和花大钱，想必大家心里已经有所判断和答案。

就目前而言，中通生态圈中实力相对偏弱，尤其与主要竞争对手相比，最大的一个“短板”就是——航空。

一直以来，中通都是合作的方式来整合、强化航空资源，比如星联航空（平台）的组建，土耳其航空、太平洋航空联合设立合资公司的尝试等等，虽然动作频频，遗憾的是并没有做出特色，也没有形成协同优势。

这份“遗憾”，在京东航空拿到牌照正式投运后，更加明显。邮政航空、顺丰航空、圆通航空、京东航空…来自市场的紧迫感和压迫感，亦越来越大。不管是基于稀缺资源的卡位，还是立足市场竞争的需要，抑或完善生态圈建设布局，都要求中通必须尽快补齐航空领域的短板。

业务生态有需求。“中通航空”确系当务之急，刻不容缓。一方面，匹配和助力“成本分区、服务分层、产品分类”的市场策略，更好的满足“标快”、“特快”等高附价值产品的需要；另一方面，契合“国际化”战略，提速中通“出海”进程，在资源协同方面更具优势和稳定性。

资金实力有保障。自有航空公司，不管是申请自建，还是通过收购的方式来介入，都需要钱，而且是大钱。自有航空公司的运营和维护，更是离不开海量资金的支撑和保障。

中通显然已经具备这个实力。

以上分析都是老鬼基于行业现状和竞争态势所做的相关推演，中通在航空领域的短板确实需要补白和强化，而且中通目前也具备这个实力。但“有这个实力”并不意味着一定要去做。

中通的生态圈建设一直是循序渐进，在“恰当的时候做恰当的事情”，从而形成更高的投入产出比。接下来会不会打“航空牌”？不论结果怎样，都值得关注和期待。