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电厂丨比亚迪“钞能力”爆表市场到底在焦虑什么?

时间:2022-11-03 10:26:51 | 浏览:10308

记者 严利婷编辑 高宇雷一半海水一半火焰,这是比亚迪的真实处境。10月28日晚间,比亚迪披露了最新财务报告,数据显示,2022年Q3,比亚迪总营收为1170.8亿元,同比增长115%;报告期内,归母净利润为57.2亿元,同比增长350%,扣



记者 严利婷

编辑 高宇雷


一半海水一半火焰,这是比亚迪的真实处境。


10月28日晚间,比亚迪披露了最新财务报告,数据显示,2022年Q3,比亚迪总营收为1170.8亿元,同比增长115%;报告期内,归母净利润为57.2亿元,同比增长350%,扣非净利润为53.4亿元,同比增长930%,总体来看,这可能是过去20余年比亚迪业绩表现最好的一个季度。


对此,市场却并不意外。两周前,比亚迪方面已经提前发布业绩预告称,尽管面对复杂严峻的经济形势、疫情散发、极端高温天气及大宗商品价格高位运行等多重不利因素,但新能源汽车行业继续加速上行,预计Q3比亚迪的净利润将同比增长超过3倍,对应的扣非净利润将增长8~10倍。


本次业绩数据均稳稳落在预计区间的中值,但受外围环境影响,市场对此反响平平。从业绩预告披露以来,比亚迪股价持续下挫,其中,港股市值已累计蒸发795亿港元,而财报发布当天,比亚迪A股市值跌破7000亿元,相较6月末的万亿高点缩水3成,而港股股价则创下过去一年的新低。


净利暴涨3倍 比亚迪的增长空间在哪?


正如内外背离的市场表现,比亚迪的基本盘也正呈现出两级分化的态势。


从收入结构来看,比亚迪的业务主要有三类:1.汽车及相关产品;2.手机部件及组装业务;3.二次充电电池及光伏。其中,汽车板块正处于爆发阶段,手机等消费电子却日渐式微。反映在数据上,2022年上半年,前者收入同比增长130%至1092.7亿元,后者收入同比下滑5%至410.7亿元。


受此影响,比亚迪的营收重心进一步向汽车业务倾斜。2021年,上述三者的收入占比分别为51.9%、40.5%、7.3%,2022年上半年,三者的收入占比则为72.55%、27.27%、0.18%。


根据比亚迪电子同步披露的财报显示,2022年Q3,比亚迪电子营业额为274.6亿元,同比增长28%,净利润为6.3亿元,同比增长约18%,市场对于消费电子业务态度悲观,比亚迪在此前业绩预告中也承认,消费电子行业需求依旧疲弱,截至Q3末,比亚迪电子今年净利已同比减少43%。


与之相对的则是,汽车业务正在迎来前所未有的高速增长。倘若刨去比亚迪电子的收入影响,并按照光伏全年收入占比进行估算,2022年Q3,比亚迪汽车收入贡献大致在894亿元,同比增长约209%,而根据此前的数据显示,2022年Q3,比亚迪汽车总销量为53.9万辆,同比增长194%。


强弱对冲之下,比亚迪向来被诟病的盈利能力也有所改善。2022年Q3,比亚迪的净利润为57.2亿元,同比增长350%,环比增长105%,扣非净利润为53.4亿元,同比增长930%,环比增长112%。根据信达证券测算,2022年Q3,比亚迪单车净利润为9400元,相较于Q2提升34%。


对此,东方财富证券认为,比亚迪的利润增长,主要来自于两个方面:其一,比亚迪的汽车业务规模效应凸显,成本被持续环比扩大的销量所摊薄。其二,随着汉、海豹等高价车型销量占比提升,比亚迪的新车销售结构发生变化,叠加上半年的提价效应显现,比亚迪的盈利空间进一步放大。


最新数据显示,9月份,比亚迪单月销量20.1万辆,其中,汉家族及海豹销量合计占比22%。2022年1~9月,比亚迪累计销量超过118万辆,同期,特斯拉全球累计销量为90.9万辆,2022年全年,比亚迪大概率将从特斯拉手上夺下全球销冠,截至目前,比亚迪单车净利润却不及后者的1/7。


一位内部人士对电厂表示,由于明年新能源补贴退坡,叠加上海绿牌政策的调整,比亚迪年底还能再冲一波销量,预计盈利能力还将进一步上探。此前,比亚迪董事长王传福表示,比亚迪年底单月交付量将达到28万辆左右,而根据官方设定的目标,2022年,比亚迪全年销量将达到150万辆。


按照王传福的说法,比亚迪当前在手订单超过 70 万辆,新车订单交付周期为 4-5 个月。截至目前,比亚迪仍在深圳、合肥、西安等地不断扩充产能。据电厂了解,2022年,比亚迪的总产能将达到305万辆,如果按照150万辆的交付目标计算,比亚迪今年的产能利用率将达到50%。


不过,市场对于明年新能源市场表现悲观。从10月份以来,包括特斯拉、比亚迪、蔚小理等在内的新能源车企普遍面临估值回调。根据乘联会数据,9月份,国内新能源乘用车批发销量为67.5万辆,新能源市场渗透率接近30%,而比亚迪的市场占有率已经达到1/3,进一步提升的空间有限。


与此同时,国内电动车市场日渐内卷,随着特斯拉中国宣布降价,新一轮价格战已经蓄势待发。有比亚迪一线销售表示,特斯拉降价对王朝网的冲击不大,但对海洋网可能是致命一击。不同于单车净利润接近1万美元的特斯拉,拥有充足的降价空间,现阶段比亚迪以价换量的空间较小。


对此,汽车行业分析师张翔认为,单靠本土市场难以消化产能,比亚迪必须走出走出国门。


抢滩出海 留给比亚迪的时间不多了


对比亚迪来说,国际化并不是一个陌生话题。


过去十余年,比亚迪已经成功将商用车植入全球70多个国家的400多座城市,但乘用车出海却仍处于拓荒阶段。数据显示,2021年,比亚迪海外乘用车销量在1.5万左右,约占全球总销量的2%,而根据中汽协统计,2021年,中国新能源汽车出口总量为59万辆,比亚迪的总体比重不足3%。


“海外新能源汽车市场仍处于洪荒时代”,中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为,比亚迪只有先发制人在全球占据一席之地,最终才能与特斯拉一较高下,倘若特斯拉攻下主要市场,比亚迪再进去就很被动了。如今,特斯拉在柏林和德州的新工厂正在起量,留给比亚迪的时间窗口已经不多了。


今年下半年,比亚迪乘用车出海急剧提速。7月28日,比亚迪宣布将携乘用车家族参加今年的巴黎车展。这是比亚迪时隔多年,重新亮相国际车展,当时,市场猜测比亚迪此举剑指欧洲乘用车市场。8月1日,比亚迪正式官宣,继2021年登陆挪威之后,将进一步拓展德国、瑞典等欧洲诸国。


随后,比亚迪集中入局以色列、日本、泰国、印度、马来西亚、哥伦比亚、老挝、柬埔寨等多个市场。根据电厂了解,比亚迪内部已经将全球市场划分为四大业务板块,其中,欧洲市场负责人为舒酉星,美洲市场负责人为李珂,亚太市场负责人为刘学亮,中东及非洲市场负责人黄志学。


对于比亚迪来说,这四员大将的目标只有两个字:销量。毕竟,比亚迪连公认的冷门市场日本都没有放过。对此,独立国际策略研究员陈佳认为,比亚迪出海拥有三大优势:其一,中国新能源产业的比较优势,其二,比亚迪具备商用车的出海基础,其三,比亚迪垂直一体化的整合优势。


实际出海过程中,根据亚太区负责人刘学亮介绍,比亚迪乘用车也的确采用的是商用车的跟随战略。从车型筛选上来看,比亚迪在海外投放的无一例外均是在国内成功验证过的走量车型,比如王朝系列的唐EV、汉EV、元Plus、秦Plus DM-i,宋Plus DM-i,海洋系列的海豚、海豹等等。


与此同时,比亚迪在渠道方面也主要依赖经销商。比如,欧洲的Hedin Mobility集团,巴西的Saga集团,泰国的RêVER Automotive、哥伦比亚的Motorysa等等,这无疑也符合比亚迪快速起量的诉求。10月初,比亚迪方面还宣布已经拿下了德国汽车租赁公司Sixt的10万辆采购大单。


不过,有知情人士对电厂表示,乘用车与商用车是两套完全不同的逻辑,前者是To C,后者则是To B。这意味着,比亚迪乘用车出海虽然很多现有资源可以复用,但更多的却需要推倒重来。


比亚迪首先要面对的就是品牌重建。现阶段在很多海外用户看来,比亚迪不过是一家并不熟悉的中国公司。与此同时,针对不同的用户习惯,产品也需要进行本土化适配,一个反面例子就是,由于后排中央座椅缺少儿童座椅安装锚点,比亚迪元PLUS近期被迫在澳大利亚暂停交付。


“不同于国内,海外很多国家对于投资、就业、供应链生态等均拥有非常严苛的要求”,比亚迪欧洲市场负责人舒酉星近期在采访中表示,这无疑让比亚迪感到不适应。此前,比亚迪已经宣布将在泰国建设首个乗用车工厂,根据外媒报道,随着国际形势变化,比亚迪如今也正考虑在欧洲建厂。


截至目前,比亚迪仍然主要依赖海运。据电厂了解,比亚迪正在打造自己的舰队,并且,已经下订多达8艘滚装船,每艘容量7700辆车,总造价接近50亿元。上述知情人士表示,虽然造价成本不菲,但运输时间也将进一步缩短,相较于此前一个多月的航程,港到港的话最快在20天左右。


“中国车企正在抢抓机遇攻占欧美市场”,陈佳认为,当前比亚迪出海所面临的环境比较复杂,地缘政治带来的市场风险正在快速积聚。随着拜登政府新能源政策出台,国际贸易保护主义似有抬头,近期,Stellantis CEO Carlos Tavares甚至还在巴黎车展上呼吁欧盟提高中国生产的汽车进口关税。


对于比亚迪来说,从走出国门到真正乘风破浪可能还需时日。2022年Q3,比亚迪海外市场销量为16854辆,相较于去年增速明显,但整体基数仍然较小。对此,陈佳认为,虽然新能源汽车格局仍处于混沌期,并且尚未出现芯片式的制裁风险,但比亚迪应借鉴老牌车企的出海经验,积极抢滩战略高地。

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