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中国快递正处于成长期到成熟期过渡的期间，2021年市占率方面，中通（20.6%，+0.2%）＞韵达（17%，-0.02%）＞圆通（15.3%，+0.1%）＞申通（10.2%，-0.3%）＞顺丰（9.7%，-0.04%），中通实现业务量份额6连冠，中通、圆通同比提升，顺丰、韵达同比基本持平，申通下滑。2022年1～3月，快递行业品牌集中度指数CR8达到84.9%，同比增长4.4%，反映出受极兔百世快递整合后份额溢出的影响，行业集中度出现加速提升态势。

（图源：邮政研究院）

受监管政策趋严影响，2021年龙头快递上市公司纷纷宣布退出“价格战”，快递价格逐步回归理性。而随着快递行业从价格竞争逐渐转向价值竞争，龙头快递公司及时调整竞争策略，更加重视产品差异化布局和服务质量提升。快递企业不断加强精细化管理来控制成本、提高效率，同时进一步整合网络和资源，优化渠道。此次我们来聊聊顺丰四网融通、中通三网叠加、极兔两网融合。

中通三网叠加，进一步减少分拨次数、拉直线路

从2021年开始，中通快递不断开发一体化三网叠加模式，以进一步巩固其成本领先优势，这一模式将通过最大限度地减少中转次数和缩短履约距离来优化干线运输路由。相比之下，中通的三网叠加与顺丰的四网融通在战略设计上有着根本性的不同。

中通快递集团董事长赖梅松如此介绍中通“三网叠加”策略：“第一张网”是始发中心到目的地中心的连接，“第二张网”是网点跟目的地中心的连接，“第三张网”是网点跟网点的连接。他强调，未来能够减少分拨次数的企业，优势将更突出。

（图源：邮政研究院）

之前几年中通运营成本相比同行优势较大，主要因为中通较早重视运营能力的建设，最早建自有厂房，最早购置车辆，拥有最多的自动化设备。过去中通优势在于从始发中心到目的中心，下一步将会将站点和中心链接，中通鼓励县级城市购置土地建小分拨中心，预计未来几年将有100个左右直营分拨中心，200～300个站点可直达的小分拨中心。一个挂车直连后单票成本将降低0.3元/票，预计5年后将会有20%的件量通过三网叠加分拨，对应未来成本下降30～40亿元。

2021年中通市场份额扩大至20.6%，既连续6年保持行业第一，同时也成为了全球首家突破200亿件年业务量的快递企业。中通保障领先优势的一大关键点便是前瞻性布局、构筑网络竞争的先发优势，2021年开始布局三网叠加减少了分拨次数、拉直了线路、优化了成本。

据财报显示，2021年中通营业成本总额为238.17亿元，同比增长22.9%。其中，干线运输和分拣中心投入的成本在2021年增幅明显。干线运输成本为114.88亿元，同比增长32.1%，而分拣中心运营成本为67.75亿元，同比增长29.7%。

利润普遍下滑的行业大背景下，高效的成本管控，显得更为重要。中通表示，得益于高运力车辆使用率提升、自动化率提高和路由规划优化带来的运营效率提高，在油价持续上涨的背景下，中通快递的单票干线运输成本同比增长仅0.8%至0.52元，单票分拣成本较去年下降1.1%至0.30元，规模效应进一步凸显。中通快递三网叠加的推进将进一步强化中通的竞争壁垒。

顺丰四网融通，加强场地、线路资源整合

顺丰在2021年推行了四网融通项目，是为了促进顺丰速运、丰网速运、顺丰快运、仓储网络的协同，减少资源重复投入，提升各网络运营效率，降低运营成本。2021年9月已经看到了比较好的融合效果，四网融通不断深入也为顺丰2021年第四季度和2022年第一季度净利润的大幅攀升做出了贡献。顺丰非常重视这一项目，强调“四网融通不是阶段性的项目”，“四网融通在2021年初见成效，但这只是一个开始，我们会持续在这个基础上继续全集团通力合作。”

四网融通主要包括：

（1）场地融通：将快递和快运的中转场、集散点，以及仓库按“同场地、同园区、同区位”3种类型择优布局建设，场地位置整合有利于协同操作及运输线路融合。2021年实现一二线城市281个场地的融通，三四线城市162个场地的融通。

（2）中转融通：将20kg以上的大件快递，逐步剥离至快运的中转场操作，对大小快慢不同类型的快件匹配不同的营运操作模式，减少快递场站的大件占比，提高快递小件分拣效率。2021年释放快递中转场产能约4亿票，从而有助于减少相关中转场的投入。

（3）运输融通：一方面整合低效线路，提升装载率；另一方面增加干线的直发和提频线路，提升快运网络的陆运时效，以满足承接大件快递的时效要求。2021年共达成超1600条干线融通，单趟载重提升超1吨；同时推动快运产品平均全程时长缩短3个多小时。

（4）末端区隔：末端实行派件区隔，大件逐步划由快运网络派送，快递小哥派送大件的占比下降50%，减轻小哥劳动强度，保障快递业务时效达成；丰网速运的加盟站点实现自派142个城市，减少对直营快递站点依赖，有效降低派送成本。

从顺丰2021年年报中可以看出，四网融通对于优化成本和提高净利润起到了关键作用：

· 运力成本方面：伴随顺丰四网融通深入推进，优化线路规划，干支线线路整合，提升车辆装载率，通过科技技术增强对业务预测及资源投入的精准管控，推动运力成本占收入比逐季优化，第四季度运力成本占收入比（不含嘉里物流）较第三季度环比下降1.92个百分点。

· 其他经营成本方面：顺丰通过四网融通推动快递、快运、仓储场地的融合建设，形成集约效益，减少高峰期临时场地资源投入；伴随件量爬坡规模效应逐步显现，推动其他经营成本占收入比逐季优化，第四季度其他经营成本占收入比（不含嘉里物流）较第三季度环比下降0.32个百分点。

· 快运分部净利润方面：随着四网融通的推进，快运与快递场站的融通建设、干线的整合优化，减少了资源的重复投入，各营运环节单公斤成本改善，推动盈利能力回升。

针对四网融通，顺丰表示2022年会通过精准入网、淡旺季动态调整入网等方式更好做到大小剥离，释放操作产能，同时进一步提升大件时效，加密集散班次，进行干线前置投入。

资源融通方面，将通过规模效应降低成本；场地融通上会进行数量精简，三四线推进场地共建、操作融通，减少场地面积需求，把刚性成本变的更具弹性和柔性；末端融通上会加大中转直派，在具备条件的城市建设综合性网点，减少重复投入；运输融通上改善应融未融线路，降低尾货低装载率线路占比。

顺丰表示，2022年在场地和运输融通以外，还会深化末端融通，预计全年财务降本空间不低于2021年成果。

顺丰的网络蝶变不止体现在陆上，近日顺丰表示，在鄂州花湖机场转运中心投入服务后，鄂州花湖机场的运营可将过去点到点的航空网络转变为轴幅式航空网络，不仅可以提升专机装载率，而且由于大飞机比例上升，可以降低单位油耗，减少飞行员的占用，从而降低吨公里运输成本，同时机场配套的大规模地面中转场投入将会提升地面中转分拨设备投入效率。

极兔百世两网融合，正在循序渐进

2021年10月29日，极兔以68亿元的价格收购百世国内的快递业务，此后极兔速递开启了与百世集团的两网融合。收购前，极兔、百世遍布全国的加盟商合计有近8000个，而其中网点重合的片区便意味着配送区域经营权将重新划分，“融合”难度可想而知。极兔对百世的整合，需要解决干线网络、加盟商整合和企业文化融合等多重难题。众所周知，加盟商的区域属性非常明显，在当地都经营多年，客户资源、管理能力都有深度的积淀，强势整合的难度非常大。

针对同一区域双方的加盟商，极兔提供了较为全面的四种场景和解决方案：原极兔和原百世加盟商通过协商后，进行区域拆分，分别成为各自区域内唯一加盟商；原极兔和原百世加盟商通过协商后，其中一方解约退出，另一方成为区域内唯一加盟商；原极兔和原百世加盟商通过协商后，合股成立合资公司，成为区域内唯一加盟商；原极兔和原百世加盟商都退出，代理区寻找新加盟商。

但在实际操作中，难免出现双方末端加盟商都不愿意合并、退网的情况，导致总部必须进行二选一，进而影响到区域内的业务平稳过渡。末端网点融合过程中的矛盾也传导至商家与消费者，今年年初各大社交平台上关于极兔、百世快递网点融合的话题讨论不断。

（受极兔百世快递整合后份额溢出影响，行业集中度出现加速提升态势，图源：西南证券）

显然，极兔与百世快递的结合不能简单地把两家公司业务量相加得出“新极兔”的业务量和市场份额。极兔百世两网融合是一个漫长的过程，不可操之过急，好消息是两网融合的情况从3月份开始好转，根据行业观察，自3月中旬起不管是消费者、商家、网点加盟商等都反映出整合情况有加快的趋势。比如据某百世二级网点加盟商反映，年初曾面临与原极兔加盟商僵持不下的局面，之后在总部的方案指导下，其与对方重新进行了区域拆分与互换，分别成为各自区域内唯一加盟商。

而到了5月，业内关于极兔、百世快递网点融合问题的抱怨进一步减少，据了解，双方的融合已步入正轨、融合进度也在不断加快，很多地方两网融合接近完成。据业内分析，极兔采取了两网融合前期的经验教训，鼓励因地制宜的解决方案，加强了对两网融合过程的指导；一些地区也采取了多种多样的融合方式，逐步摸索出了更有效的解决方案等。

据双壹咨询推估：极兔一、二月份日均件量在2000万单左右；三月份日均件量即提升到了3000万单左右；四月份至今，推估其件量逐渐攀升至3500万单左右。照此趋势，预计5月份将进一步冲刺4000万单。在此基础上，618期间峰值达到5000万单也是非常有可能的。

毫无疑问，如果极兔百世两网整合成功，可以加强极兔在国内地区的网络覆盖，并且减少双方在高密度地区的网络重复问题，这对整个快递行业资源的配置来说也是一种优化。但其中的挑战是巨大的，时间紧任务重，我们期待“618大考”时极兔的表现。

作者 | 郭嘉

来源 | 物流沙龙

此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立